站臺車軌地溝玻璃鋼蓋板

　�。�1）復合材料在飛機上的用量日益增多。 復合材料的用量普通用其所占飛機有有機體結構重量的百分比來表現，天底下各大航空制作企業在復合材料用量方面都閃現增長的趨勢。最有代表性的是空客企業的A380客機和后續的A350飛機以及波音企業的B787飛機。A380上復合材料用量約30t。B787復合材料用量達到50百分之百。而A350飛機復合材料用量更是達到達創紀錄的52百分之百。復合材料在軍機和直升飛機上的用量也有同樣的增長趨勢，近幾年得到迅疾進展的無人機更是將復合材料用量推向更高水準。

　�。�2）應用部位由次承力結構向主承力結構進展。 原先采用復合材料制作的是飛機的艙門、整流罩、安定面等差承力結構。目前，復合材料已經廣泛應用于機身、機翼等主承力結構。主承載部位大量應用復合材料使飛機的性能得到大幅度增長，由此帶來的經濟效益十分顯著，也推動了復合材料的進展。

　�。�3）在復雜外形結構上的應用愈來愈廣泛。 飛機上用復合材料制作的復雜曲面制件也越來越多，如A380和B787飛機上的機身段，球面后壓力隔框等，均采用纖維鋪放技術和自然天然樹脂膜滲透（RFI）工藝制作。

　�。�4）復合材料構件的復雜性大幅度增加，大型群體、共固化成型成為主流。 在飛機上大量采用復合材料的最直接的效果是減重，復合材料制件采用共固化、群體成型技術，能夠成型大型群體器件，外表化減損零件、緊固件和模具的數量，減損零件裝配，故此管用地減低制以致本。

　�。�5）復合材料的制作手眼和先進專用設施得到迅疾進展和廣泛應用。 傳統的復合材料制作技術半半自動化程度低，復合材料制件的質量不定，分布性大，靠得住性差，生產資本高企，萬不得已生產大型和復雜的復合材料制件。飛機結構尺寸的不斷增加使大尺寸復合材料制件的制作工藝變得極為關緊。